在這樣的背景下，瑞麗航空、九元航空等新興航空公司紛紛成立，意欲在蓬勃發(fā)展的中國民航市場中分得一杯羹。波音公司認為，這些新興航空公司大部分將以低成本模式運營。

    與此同時，一些傳統(tǒng)航空公司也開始涉足低成本航空的運營。7月2日，東航旗下的中國聯(lián)合航空有限公司宣布，正式轉型為低成本航空公司，東航也成為國內首家在分、子公司中成立低成本航空的國有航空公司，開啟了國內大型航空運輸中央企業(yè)“混合經(jīng)營制”模式轉型實踐的篇章。

   “現(xiàn)在低成本航空在全球所占的市場份額接近35%，而在中國的市場份額僅為8%左右。因此，中國還有巨大的增長空間。”波音民用飛機集團市場分析總監(jiān)霍達仁告訴記者，因為起點低，對于這樣一個增速很快的業(yè)務模式來說，中國將發(fā)展得最快，也獲益最多。

   運輸量增長的主要動力

   這一年來，波音在中國的低成本航空市場上捷報頻傳。

   5月14日，吉祥航空旗下的低成本航空九元航空與波音簽訂了50架737飛機的購機協(xié)議，這批飛機的價值超過60億美元。這意味著該協(xié)議成為了中國民營航空公司最大規(guī)模的單次采購活動。與此同時，瑞麗航空、東海航空也都在近期訂購了波音的737系列飛機。

   霍達仁坦陳，向中國的低成本市場推出737系列飛機，確實是波音公司在737市場營銷戰(zhàn)略中非常重要的一部分。當然，這些不僅僅是敏感的制造商們基于當?shù)卣�策信號的變化而體現(xiàn)在銷售上的成果，也是基于波音對于低成本航空市場以及中國航空市場的深刻理解。

   “過去十幾年，全球航空旅客運輸量的增長，幾乎全是由低成本航空驅動的”。事實上，在2001年的時候，低成本航空在全球的運力份額也只有8%，與如今的近30%相去甚遠；而在亞洲地區(qū)，自2005年以來，低成本航空更是出現(xiàn)了爆發(fā)式的增長，運輸量增長了近6倍，占到亞洲航空運力的24％。

   “亞洲低成本航空的運營商正在由東南亞向東北亞、東亞發(fā)展，而且現(xiàn)有傳統(tǒng)航空公司組建授權經(jīng)營公司和合資公司的趨勢也越來越明顯。” 霍達仁告訴記者。他更大膽預測，亞太地區(qū)低成本航空的年增長率將達到10%~12%，20年之后將翻6倍。

    刺激增長的盈利模式

    盡管低成本航空根據(jù)它所處的不同國家和市場有著不同的特點，但是總體來講，低成本、低票價與靈活管制是其共同的成功因素。而提高飛機的利用率、放置更多的座位、采用直接訂票渠道、員工較年輕可以承擔更多工作、機隊新可降低維修成本等都能夠有效地提高效率、降低成本，從而降低票價。

    霍達仁告訴記者，低票價最大的意義就是，能夠刺激一個新生細分市場的產(chǎn)生，吸引更多的人搭乘飛機，從而促進整個行業(yè)運力的增長。“把整體的蛋糕做大”。

   “因為上座率高，乘客多，所以通常情況下，如果將低成本航空的相同機型與傳統(tǒng)航空公司相比，盡管每位乘客、每個座位的平均票價比傳統(tǒng)航空公司要低，但是整個航班的整體收入仍可以與傳統(tǒng)航空公司相抗衡。”霍達仁說。

    當然，通過創(chuàng)新產(chǎn)品為公司帶來更多副業(yè)的收入，也是低成本航空的盈利模式之一。“也就是說，除了提供最普通的民航服務產(chǎn)品之外，還提供一些額外收費的項目，比如托運行李，比如機上的餐食，你想在機上選某個特定的座位，這都可能變成增加收入的來源”。

    可以說，整個低成本航空收入模式的核心就是，通過最低的票價刺激了新的需求，從而使得整體收益最大化。

    此外，霍達仁告訴記者，與全新成立的低成本航空公司一切從零開始、一切都圍繞低成本而搭建業(yè)務模式相比，傳統(tǒng)航空公司開發(fā)自己的低成本業(yè)務難度要大得多。“本身的管理費用和硬性成本已經(jīng)擺在這兒了。一些成功案例基本上是讓自己的低成本業(yè)務能夠和自己的主流業(yè)務完全隔離開來。無論是運營方面、管理方面，還是成本攤銷方式，甚至在品牌和整個結構上，傳統(tǒng)公司可能管得越少，它的低成本業(yè)務就會發(fā)展得越好。如果不能完全放手的話，有太多原有的包袱和管理方式參與其中，難度會很大”。

   中國低成本時代來臨

   目前，中國民用航空局已經(jīng)出臺了相關的政策鼓勵中國低成本航空的發(fā)展。不僅降低了設立公司的門檻，而且放松了對票價、航線和采購的管制。

   霍達仁說，政府和航空公司也看到以窄機體為核心的低成本航空的全新業(yè)務模式的巨大商機和潛力，以及點對點的航線網(wǎng)絡是非常有利于進一步發(fā)展整個中國民航市場的。“航空公司也看到了未來的競爭一定是基于效率的。在點對點航線網(wǎng)絡上布局單通道飛機，無論是想開新的航線，增加新的市場，增加新的目的地，還是想調換飛機，都具有很大的靈活性。而這些是寬體機飛大的樞紐機場時，不具備的優(yōu)勢”。

   他認為，以波音737和空客A320為主的單通道的窄體機，依然是未來幫助中國低成本航空增長和發(fā)展的最佳選擇。“即將在2017年投入運營的737 MAX保留了新一代737飛行家族的很多優(yōu)勢，比如依然保持業(yè)界領先的可靠性，與737NG相比，737 MAX擁有更遠的航程，并在新一代737的基礎上進一步提高了燃油效率，比737-800飛機提高了14%左右”。

   在波音看來，未來中國國內航線市場寬體機的使用比例將會下降到1%~2%�；暨_仁告訴記者，前十幾年還沒有受到低成本航空發(fā)展影響的時候，按照航班頻次來計算，中國國內市場寬體機的使用率在10%左右，如今，這個比例已經(jīng)迅速下降至3%~4%。“我們預期在不遠的未來，這個比例還會繼續(xù)下降到1%~2%”。

   對于乘客來說，有更多的點對點網(wǎng)絡，也可以使他們更及時、更方便地直接飛到自己想去的地方，提高了航空公司和整個航線網(wǎng)絡的效率。同時，避開一線大城市，到二、三線城市開辟更多點對點的航線，也有利于帶動地方的經(jīng)濟發(fā)展。“這些低票價帶來的需求是以前不存在的，讓更多以前沒有搭乘過飛機的人體驗航空旅行，把整個市場和蛋糕 都做大，這是一種良性循環(huán)”。

   而在美國和歐洲分別于上世紀90年代末和本世紀初經(jīng)歷了低成本航空的高峰增長階段后，中國現(xiàn)在正在進入競爭激烈的低成本航空時代。

   然而，低成本航空的存在和發(fā)展是需要管制和政策方面配合的。“只有相對比較靈活和放松的管制條件，才能促進低成本航空發(fā)展比較靈活的航線網(wǎng)絡，而且它在定價方面才能有一定的自由度，這樣才能達到低成本、低票價以及推動整個市場增長的效果。”霍達仁告訴記者，如果所有這些因素都能夠共同起作用，就為低成本航空的發(fā)展營造了非常健康的市場氛圍，它們才能刺激整個行業(yè)的運力和流量繼續(xù)增長。